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标普全球市场情报公司（S&P Global Market Intelligence）编制的全球制造业采购经理人指数（PMI）显示，7月标普全球制造业PMI为49.7，跌破枯荣线，企业将出口订单减少归咎于供应商交付时间变长。

其中，船运延误导致的贸易中断，是影响出口的重要原因之一，而船运延误往往与红海船只被迫改道有关。同时，运费上涨对生产成本的影响也在加剧。

标普全球市场情报公司供应链研究主管罗杰斯（Chris Rogers）对第一财经记者表示，预计红海航线的中断将持续到2024年年底。

他认为，从亚洲到欧洲和美国东海岸的集装箱运输约有80%要绕道好望角。“这减少了可用的航运能力，提高了成本。更长的航运时间也降低了进口商应对短期需求波动的能力。”罗杰斯称。

供应商交付时间变长

标普全球市场情报公司的分析显示，7月的新货物订单自今年1月以来首次下降，全球产出增长受到抑制。

目前，由于红海危机，大部分船只绕道非洲，而不是通过苏伊士运河将货物运往欧洲。这通常导致运输时间延长两周时间。在此情况下，供应商交货时间增加。

标普全球市场情报公司经济副总监潘（Jingyi Pan）对第一财经记者表示，在PMI调查中获得的传闻证据显示，7月与航运相关的延误事件明显增多，导致供应商交货时间延长。

“制造商经常强调红海和苏伊士运河存在与航运有关的延误。最近几个月，我们还观察到来自亚洲的船运延误情况，化工企业则强调了东南亚港口的拥堵问题。”潘表示。

S&P全球制造业PMI供应商交付时间也显示下降，为今年1月份以来最差水平。

其中，化学品行业的交货速度最慢；汽车行业出现了2月份以来的首次延误；电子产品也进入了延误期，阻碍了通信设备的交货速度，是自2022年12月以来交货速度最慢的一次。

罗杰斯对记者表示，如果依次看各个行业的话，化工行业依赖于原材料（包括石油和基本石化产品）的长途运输，因此面临着上述运输挑战；汽车行业则面临着一些特殊的零部件挑战，比如，瑞士保时捷公司就面临一些铝制零部件方面的问题。

他表示：“电子行业实际上并不依赖海运，延误的原因可能是消费电子产品（尤其是手机）的需求回升，超过了现有的芯片制造能力。”

在加利福尼亚长年从事美线运输的业内人士罗杰，则对记者描述了目前红海线路面临的实际情况，即绕行消耗了大量运力，而此前许多专业机构都对此估计不足。

他对记者表示：“我们今天讨论的红海线包括红海、沙特阿拉伯和埃及。”

现实的情况是，许多欧洲船公司已经不敢前往这一地区，出于安全考虑只能放弃红海市场，转营其他航线。“例如，沙特阿拉伯的地理位置特殊，其南部是红海，北部是阿拉伯海，船只现在只能转向阿拉伯海，原本的红海航线变成了波斯湾航线。”罗杰解释道，在这种情况下，有一些船只仍然受限。

“一艘载重吨位为8000吨的船，理论上可以在全球范围内运营，但24000吨以上的船只受港口限制较大，通常只能在欧洲航线运营。”他说，港口基础设施和船型限制，是船只调配的重要因素。

新出口订单减少

由于运输时间经常延长，供应商交货时间增加，新出口订单也因此减少。

标普全球市场情报公司首席商业经济学家威廉姆斯对此进行的数据分析显示，7月，因航运延误而导致新出口订单减少的制造商数量，已增至长期平均值的近5倍。

该分析显示，虽然这一数字低于疫情最严重时略高于长期平均值7.5倍的短暂峰值，但从历史标准来看，这一数字明显偏高，表明航运延误在第三季度初对全球贸易和经济增长的不利影响日益严重。

同时，威廉姆斯的分析也显示，运费上涨导致制造业生产成本上升，这是自2月以来从未见过的，尽管其程度远低于疫情期间。此外，在需求疲软的情况下，能源成本和原材料价格等的通胀影响低于长期平均水平，劳动力成本通胀的影响目前则略高于长期趋势。

目前航运业对整体通胀的影响仍然不大，但罗杰对第一财经记者表示：“唯一可以预见的是，红海绕行对行业来说，时间越久、影响越大。”

此外，根据标准普尔全球市场信息公司的数据，目前全球还要面对飓风和罢工在内的一系列中断风险，供应交付时间正在恶化。

同时，大飓风黛比导致美国的杰克逊维尔港、坦帕湾和萨凡纳港关闭了一两天，应该需要几天的恢复时间。

此外，目前美国东海岸港口工会呼吁加薪76%，这可能会增加自9月30日起罢工的风险。

加拿大方面也有罢工风险。据央视22日报道，由于劳资谈判破裂，9300名工人未能与铁路公司就新合同达成一致，加拿大国家铁路公司和加拿大太平洋堪萨斯城铁路公司工人同时罢工。多伦多、蒙特利尔和温哥华的加拿大太平洋轨道上运行的一些线路，从当日0时停运。

加拿大铁路协会表示，罢工使每天约10亿美元的货物运输陷入停顿，其中一些货物被提前停止运输，以避免货物在罢工期间滞留。

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和汽车整车及前市场零配件的出口增速有所回落相比，汽车后市场因为滞后6～7年的周期以及受益于保有量持续累积的利好，有着更稳定的增长趋势。

在2023~2024财年中，有574家澳大利亚公司向中国出口葡萄酒，高于上一财年的115家

被红海危机搅动的海运业，不仅运输周期拉长近两周，而且运费一路飙升，再叠加美国5月底宣布自8月起对中国部分产品加征关税，引得不少外贸商赶早出货，旺季较往年提前了至少一个月。

进口跟随出口表现出结构升级的特点。

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